Tudor Sedan 32 Barbereau : étapes de la construction (Nitro 276)

nitro-nitromag-32-barbereau-00-ouveUne authentique caisse de 32 français, un chassis refait à neuf et une mécanique V8 General Motors, voici les ingrédients de base du 32 d’Hervé et Sylvie Barbereau. Coup d’oeil à la construction de ce rod de haut niveau. (texte Claude Lefebvre, photos Hervé Barbereau).

Cet article est un complément à l’article Made in France paru dans Nitro 276 de juin-juillet 2015, en kiosque depuis le 25 mai. Certains de ces éléments sont déjà passés dans Nitro 251 dans un Pack de Trois Projets.

Hervé Barbereau possède un garage bien rempli, mais le cheptel grandit régulièrement, avec à chaque fois une approche différente. Son roadster Ford 34 poly est traité hi-tech (voir Nitro 183). Son roadster 32 à conduite à droite est un des seuls rods français totalement légaux, puisqu’il a été construit en Grande-Bretagne en 1966 par Jago et possède une CG Coll à cette marque. Mais cette fois-ci, s’étant séparé de sa Fiat Balilla Pom Rod à moteur Ford, Hervé a voulu retrouver un rod fermé, pour ne pas avoir à prendre le ciré à chaque sortie. Après avoir acheté une berline Ford 32 4 cylindres ANF un peu trop mûre, il a fini par dénicher une coque du même type très saine, et a demandé à son ami Philippe de lui construire un chassis aux cotes d’origine à même de recevoir une mécanique complète Chevy moderne.

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1. Le projet commence il y a douze ans avec l’achat de cette coque de 32 Tudor française, proposée à la vente lors d’un Rod Nats FSRA. Elle est assez malade : tout est reconstructible, mais à quel prix ?
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2. Comme on le voit, l’arrière a été ouvert soit pour faire passer une grue de dépanneuse, soit pour transformer la berline tourisme en utilitaire et bénéficier de bons d’essence en période de rationnement. Devant l’importance des travaux, Hervé revend la caisse à Manu Kandel, qui cherche une base pour son propre rod (la découpe de la partie arrière amènera Manu à réaliser son B400 fantôme).
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3. Le chassis étant en aussi mauvais état que la caisse, il sert de modèle pour en construire un neuf à l’identique (sauf la nervure spécifique). C’est Philippe, un ami d’Hervé, qui s’occupe des travaux. Ce chassis, réalisé à partir de plaques de tôle découpées au laser et soudées, reprend le profil de celui d’origine, mais sans la nervure longitudinale. Ici, les trains et la chaîne cinématique sont déjà installés.
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4. La traverse en K des 32 manquant de rigidité, c’est un croisillonage classique qui est effectué en tube d’acier. Le chassis est neuf : pas besoin d’adapter, on construit directement aux bonnes cotes.
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5. Le train avant TCI type Mustang II est équipé de deux boudins à air et d’une crémaillère de direction. Le train avant TCI type Mustang II à disques ventilés est installé sur le chassis. Il comprend deux airbags alimentés par une bombonne logée sous le plancher sous le siège passager et reliée à un compresseur installé derrière la banquette arrière.
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6. Le maître-cylindre double circuit est d’un petit format et se loge facilement dans l’épaisseur du chassis.
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7. Le V8 de 5 litres à injection TPI provient d’une Camaro Z28 de 1991. Utilisé avec sa boîte TH700R34 d’origine, il est équipé de collecteurs compacts étudiés spécialement pour les compartiments moteurs de rods, où la place est limitée, et traités céramique.
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8. L’ensemble moteur-boîte est légèrement reculé dans le chassis pour pouvoir être utilisé avec son arbre de transmission non modifié. Sur le sommet des rails, le double-face jaune sert à coller le joint caoutchouc venant entre le chassis et la caisse.
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9. Le pont indépendant vient d’une Corvette C4 de 1991. Ses tirants avant sont fixés sur l’extérieur des rails du chassis : de ce point de vue, la largeur est idéale. Mais les dimensions hors-tout du train vont poser des problèmes à Hervé lorsqu’il s’agira de choisir le déport des jantes.
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10. Des points de fixation spécifiques sont conçus et fabriqués spécialement pour suspendre le pont dans la partie arrière du chassis.
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11. La crémaillère qui vient avec le train avant type Mustang II est plus performante que le boîtier Vega à accouplement transversal qui remplace traditionnellement le boîtier Ford d’origine et sa barre d’attaque directe.
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12. Le caissonage et les multiples traverses du chassis lui garantissent une robustesse à la hauteur de la mécanique. La traverse de boîte est démontable.
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13. Le circuit de freinage est réalisé à partir de pièces spéciales pour rods, telles que le maître cylindre compact et le répartiteur réglable de pression avant/arrière visible à gauche.
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14. Les croisillons de renfort sont doublés et affleurent les uns avec la surface supérieure du chassis, les autres avec la surface inférieure. Il reste de l’espace entre les deux pour faire passer et protéger des chocs l’arbre de transmission, la double ligne d’échappement, et la bombonne à air de la suspension avant.
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15. Toutes les boiseries structurelles, très saines, ont été conservées pour des raisons budgétaires. Seul le plancher en bois a été remplacé par des éléments en tôle adaptés à la conformation du chassis neuf et de ses traverses. Notez l’importante quantité de bois formant la structure des portières. Le cadre posé à droite sur le plancher est un des encadrements intérieurs de fenêtres. Difficiles à trouver quand ils sont manquants.
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16. Après sablage, la coque est mise en apprêt. La trappe d’aération du tablier, manquante, est remplacée par celle du projet B400 de Manu Kandel, lequel voulait un dessus de tablier lisse.
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17. Les caisses européennes de 32 sont vraiment très différentes des caisses américaines. Notez la nervure de ceinture de caisse : ici elle ne remonte pas sur l’arrière de la vitre de custode. Il n’y a pas non plus de moulure de tour de lunette arrière. Autres différences notables : les portes suicide, le bas du tablier, la planche de bord à deux boîtes à gants au lieu d’une seule, le plancher et la structure générale en bois.
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18. Pour faire de la place au V8 Chevy légèrement reculé, il a fallu refabriquer une cloison pare-feu neuve et un nouveau tunnel de transmission.
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19. Les presses d’emboutissage du début des années 30 n’étaient pas assez performantes : les toits des voitures de cette époque ont une ouverture béante couverte de moleskine tendue et clouée sur un cadre périphérique en bois. Rien que des inconvénients : fuites, bruit, manque de rigidité… Ici, le toit est bouché avec un toit nervuré de Voyager première génération soudé sur la coque.
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20. La boiserie d’origine de l’ouverture du toit est conservée pour servir d’appui au toit de Voyager et l’empêcher de résonner, recevoir l’isolation phonique et le ciel de toit.
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21. Le rod est revenu de la cabine de peinture. La teinte du nuancier Chrysler PT Cruiser est appliquée après une préparation minutieuse. En attendant le choix définitif, on trouve à l’avant des roues tôle basiques, à l’arrière les roues de la Corvette donneuse.
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23. La planche de bord à deux boîtes à gants est celle d’origine. L’ordinateur du moteur est installé contre la cloison pare-feu, de même que le chauffage spécial rod. La colonne de direction vient de chez Ididit. Le tunnel de transmission a été refabriqué pour se conformer aux dimensions de la boîte auto.
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24. L’insert ovale en alu grain d’orge remplace le fond de tableau de bord d’origine. Il reçoit des compteurs modernes à verres bombés encadrant le mano de pression de la suspension avant.
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25. Le plancher est isolé phoniquement avec un matériau fait d’une feutrine prise en sandwich entre deux feuilles d’alu.
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26. De la thibaude recouvre les côtés et le plafond pour isoler phoniquement la cabine.
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27. A l’avant, une console de toit accueille l’auto-radio, le plafonnier et l’horloge de bord.
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28. Ces panneaux en PVC de 3 mm maintiennent l’isolation en place et vont bientôt accueillir le velours de la sellerie. Les ceintures de sécurité sont fixées sur cet arceau en tube carré lui même fixé au plancher. Lui même garni de velours, il servira de séparation entre les parties avant et arrière du ciel de toit.
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29. Pascal Devin, le sellier, a réalisé la moquette les panneaux de porte garnis de velours reprenant les côtes verticales de la 32 d’origine. Hervé les a installés lui-même. Les sièges avant et la banquette arrière (dont l’assise a été rétrécie) ont été prélevés à la casse sur un Ford Explorer 2, et laissés tels quels.
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30. Pour laisser passer les roues,  les ailes arrière sont élargies de 5 cm, de même que les marchepieds, refaits à neuf. La voiture est posée sur des jantes Wheel Vintiques modèle Gennie série 14, en 15 et 17 pouces, avec des pneus respectivement en 185/65R15 et 225/65R17. Depuis la fin des opérations, Hervé et Sylvie ont parcouru au volant de leur rod plus de 8000 km sans ennui majeur, à part un problème de boîte lors de leur première sortie. Cette année, vous pourrez les rencontrer et admirer leur Tudor Sedan au Rod Nats FSRA 2015 qui se tiendra du 12 au 14 juin à Aubigny-sur-Nère (Cher).

REMERCIEMENTS. Hervé remercie pour leur soutien et leur aide son épouse Sylvie, Philippe (chassis), Cédric Margarit de Prestige Auto (électronique), le regretté Jean-François Evard (amitié et conseils), Ken Reeves (électricité), Sébastien Chêne (révision mécanique et remplacement boîte), Thierry d’Avenir Automobile (pièces détachées Camaro), Eric d’Auto Passion (consommables), Jean-Francois Gros de JF Auto (pièces US), Seb et Fred Genevier (mise en route, soudures, fraisage, tournage), Lucien Tartinville (débrouille et pièces d’occase), Pascal Devin (sellerie), Gérard Denin (striping), Baptiste Chesnoy, Jimmy à Bloc (passion et soutien).

Tous les deux mois, retrouvez dans Nitro le meilleur de l’actualité de l’américaine, du rod et du custom.