Le 1er novembre dernier, au Sema Show, Ford lançait les coques neuves de cabriolet Mustang 1965 tamponnées officiellement « Bon pour le service » par Ford Restoration Parts. « La Mustang 1964-66 est la plus restaurée des voitures de collection, mais le nombre de coques d’époque diminue chaque jour, explique Dennis Mondrach, directeur du département des licences chez Ford Restoration Parts. La plupart des Mustang originales qu’on peut encore trouver dans les casses sont rouillées ou accidentées au delà de tout espoir de réparation. Ces nouvelles coques sont faites de métal neuf et sont assemblées au moyen de techniques modernes de soudure. Elles sont traitées contre la corrosion, et après ajustages et préparation de surface, elles sont prêtes pour la mise en peinture et l’assemblage final. » En fonction de l’accastillage, les finitions et les motorisations, ces coques conviennent à la restauration ou à la reconstruction de Mustang 64 ½, 65 ou 66. Et en décembre, ce sont les coques de cabrio Mustang 67 qui viennent d’arriver sur le marché (ci-dessous).

Selon l’état de sa Mustang, il peut être plus intéressant de remplacer toute la coque, plutôt que de dépenser temps et argent à la réparation des tôles percées. On peut transférer toutes les pièces de sa Mustang originale sur ces caisses neuves, et les pièces nécessaires à la construction d’une voiture neuve sont pratiquement toutes disponibles en repro via le site www.fordrestorationparts.com.

« Si Ford accorde une licence sur une pièce, c’est que le fournisseur a atteint ou dépassé la qualité, la précision de fabrication et la finition de la pièce originale, poursuit Mondrach. Afin que davantage de Ford classiques continuent de rouler, Ford donne aux fabricants de pièces de repro l’accès aux croquis techniques, aux bleus et aux spécifications de ses pièces. » « Ces caisses de Mustang 65 et 67 sont fabriquées avec un acier de meilleure qualité que les originales, affirme Jim Christina, le vice-président de Dynacorn International, la société à qui Ford a accordé la licence de fabrication (voir article dans Nitro 255). Nous nous servons d’un acier moderne d’un grade utilisé mondialement dans l’industrie automobile, plus résistant que celui de l’époque, et l’assemblage est fait avec davantage de points de soudure. » Le prix de ces coques, équipées de leurs portières et de leur coffre mais sans capot et sans ailes avant, démarre à 15.000 dollars. Disponibles immédiatement, ces caisses complètent l’offre en caisses de Mustang classiques, qui comprenait déjà les fastbacks 1967-68 et 1969-70. Il n’y a pas de distributeur en France, mais vous pouvez vous adresser au Québec chez Groupe Network, où on connaît Nitro et où vous accueillera en français.
Cet article est paru dans Nitro 256 de février-mars 2012. Pour un reportage de 5 pages sur la construction des coques de muscle cars de repro dans les ateliers taïwanais de Dynacorn, consultez Nitro 255.

Intitulé “2012”, le clip de pub montre un Silverado qui roule sur des terres dévastées, illustrant la destruction prédite pour cette année par le calendrier Maya. Un groupe d’amis, propriétaires de Silverado, se réunit à un point de rendez-vous convenu, mais constatent qu’un des leurs manque à l’appel. Cette personne, malheureusement, conduisait un pick up Ford et n’a pas pu se rendre au lieu de rencontre…

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Clin d’oeil à une pub Chevy du Superbowl 2011, un post scriptum en 8 secondes montre au groupe d’amis qu’ils ne sont pas seuls à avoir survécu à la catastrophe : Miss Evelyn est elle aussi dans la ville, mais elle passe sans s’arrêter au volant de sa Camaro. Le début d’une autre ère…

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L’invention de la Cobra est résumée par cette photo de 1964, prise comme la plupart de celles de cet article par David Friedman pour Shelby American. Devant l’invasion des sportives européennes (Jaguar, Ferrari, Lotus, Porsche, etc), le pilote Carroll Shelby décide au début des années 60 de concevoir une voiture de grand sport utilisant un moteur américain, en l’occurrence le V8 Ford (Chevrolet lui ayant refusé son soutien). Mais il lui faut un chassis léger, inexistant dans l’industrie US. Shelby se tourne vers les britanniques AC, dont la production de roadsters à moteur Bristol est sur le point de cesser. AC fournira donc des roadsters sans moteur à Shelby, qui y installera au chausse-pied le V8 Ford. C’est comme cela que naissent les voitures de légende.

La construction de la toute première Cobra s’effectue en deux temps. A l’usine anglaise de AC Motors, le roadster dont le numéro de série est CSX2000 est équipé par les techniciens britanniques d’un V8 Ford de 221 ci en vue de déterminer les emplacements des supports moteur, de la direction et de faire des essais préliminaires. La voiture sans moteur ni boîte est ensuite expédiée par avion à Los Angeles le 2 février 1962. Carroll Shelby ne disposant pas à ce moment d’un local équipé, c’est dans l’atelier du hot rodder Dean Moon, à Santa Fe Springs, que l’auto va trouver sa forme finale. Il suffira de huit heures de travail pour y installer un V8 260 et une boîte Borg-Warner et partir faire un essai routier. Plus tard, cette première voiture sera recouverte de jaune nacré par Dean Jeffries, le peintre des customiseurs. Elle portera plusieurs robes successives afin de faire croire à une production en grand nombre.

Shelby prête son prototype à la presse, dont les articles enthousiastes entraînent immédiatement des commandes. Il installe son propre atelier à Venice, sur Carter Street, dans l’ancienne usine Scarab. Les Cobra y reçoivent les mécaniques Ford et les finitions (pare-chocs, capotes, etc), puis subissent un essai et d’ultimes réglages avant d’être livrées aux clients.

Dès le début de 1963, les Cobra reçoivent le moteur Ford 289 High Performance de 271 ch, une version réalésée du 260. Ci-dessus, un mécanicien est en train d’installer un cache-culbuteurs spécial Cobra en alu moulé, dont le joint en liège est posé contre le pare-brise. Les voitures arrivaient de Grande Bretagne déjà peintes. Mal arrimée lors de son transport sur le bateau, celle-ci a vu son museau abîmé et réparé. Elle est en attente d’une retouche de peinture. Les Cobra étaient entièrement faites à la main, qu’il s’agisse de la construction des roadsters en Grande Bretagne ou de l’installation des mécaniques et des finitions en Californie. Cela explique le fait que sur les 1011 Cobra fabriquées entre février 62 et mars 67, date de la fin de la production, il n’y ait pratiquement pas deux voitures identiques.

Sitôt sorties de l’atelier, sitôt jetées sur la piste. Carroll Shelby pose ci-dessus à l’atelier de Venice avec les trois roadsters Cobra de course qui vont bientôt remporter la coupe des constructeurs USRCC 1963.

Shelby réussit à homologuer la Cobra 260 ci pour la course avec 8 voitures construites seulement, jurant que les 92 autres sont terminées ou en voie de l’être (la FIA exige alors un minimum de 100 exemplaires fabriqués). En octobre 1962, la première Cobra racing d’usine participe à la course d’endurance de Riverside, en Californie. Cette course de trois heures voit également les débuts de la Corvette Z-06. Ci-dessus, Carroll Shelby donne ses derniers conseils à Bill Krause avant la course.

A cette course de Riverside, les deux Cobra sont inscrites en catégorie XP (experimental production). Elles prennent tour à tour la tête de la course, mais la Cobra conduite par Bill Krause est rapidement distancée avant d’abandonner pour cause de porte-moyeu arrière cassé. Deux mois plus tard, la Cobra officielle et deux Cobra client font bonne figure à la Nassau Speed Week, aux Bahamas, mais sont surclassées par les Ferrari.

Ci-dessus, Dan Gurney en haut de la montée du fameux virage 7, lors de la course d’endurance de trois heures, à Riverside en 1963.

Aux 12 Heures de Sebring 1963, les six Cobra engagées dans la course rencontrent une foule de problèmes. Ci-dessus, Dan Gurney au volant de la voiture numéro 15 est en train d’attaquer le virage Webster, talonné par une Porsche. Il devra abandonner à la suite de gros pépins mécaniques. Au volant de la voiture qu’il partage avec la légende de Nascar Fireball Roberts, MacDonald abandonne à cause de problèmes d’essieu arrière. Ken Miles est contraint à l’abandon à cause de problèmes de direction. Phil Hill mène pendant les deux premiers tours, et sauve l’honneur en finissant la course et en se classant 11e au général, 8e en catégorie GT, et 1er en classe GT 14/15.

Comme Shelby le déclarera lui-même trente ans plus tard : « Quand nous avons commencé à construire la Cobra en 1962, nous n’avions aucune idée de ce qui allait se passer. Je pensais simplement que nous allions fabriquer quelques voitures de production pour financer nos activités en compétition. Tout ce qui comptait, pour nous, c’était de courir, et c’est ce que nous avons fait de mieux. » On le voit ici en 1963 au volant d’une Cobra neuve, posant pour un cliché publicitaire.

Prise à l’usine Shelby American de Carter Street, à Venice, en 1963, la photo publicitaire ci-dessus montre Carroll Shelby avec une Cobra de série (à gauche) et une version racing (à droite), équipée d’un arceau, d’une prise d’air supplémentaire, de pare-chocs simplifiés, etc. En 1963, le prix de base d’une Cobra 289 est de 5995 dollars, à comparer avec les 2881 dollars d’une Corvette 327 convertible. Elle est donnée pour 154 mph (247 kmh).

Au printemps 1964, Tony Stoer et Randy Shaw, deux employés de Shelby American, lancent un programme de drag racing en collaboration avec le chef d’atelier John Kirkpatrick et sous la supervision du directeur de production Leonard Parsons. Baptisée Dragonsnake, la voiture de drag est équipée d’un 289 et peinte en bleu métal. En juin 1964, lors d’un run d’essai sur la piste de drag de Pomona, Leonard Parsons déclenche le parachute de freinage. Cette photo sera beaucoup utilisée pour la promo de la Cobra. Deux voitures de drag sont construites. Pendant deux ans, elles taillent des croupières à toutes leurs concurrentes et battent plusieurs records de piste et cinq records NHRA, avec notamment à Fremont un 11,81 au quart de mile à la vitesse finale de 116,27 mph (187 kmh).

Au grand prix USRRC (US Road Racing Championship) de Laguna Seca, en mai 1964, Ed Leslie (Cobra 98) et Ken Miles (Cobra 50) mènent de plusieurs longueurs d’avance devant la meute de sportives américaines et (surtout) européennes. Les Cobra sont victorieuses pour la seconde fois en deux ans.

Après l’échec de 1963, les Cobra reviennent en force à Sebring pour les 12 Heures de 1964, avec plusieurs roadsters et coupés Daytona. Ci-dessus, arrêté au stand en pleine nuit pour le dernier ravitaillement, Lew Spencer s’apprête à redémarrer au volant de la Cobra numéro 12, qu’il partage avec Bob Bondurant. La voiture finit 5e au classement général et 2e en catégorie GT. La Cobra 17 de Shaw, Lund et Hayes abandonne suite à des problèmes de freinage, tandis que la 12, pilotée par Bob Johnson et Dan Gurney, est totalement détruite en percutant une Alfa-Romeo en pleine nuit à 200 kmh. Phil Hill et Jo Schlesser finissent 6e au général et 3e en GT au volant de la 14.

En 1964, Shelby installe dans un chassis Cobra de série un big-block Ford 7 litres de Nascar. Le prototype de la Cobra 427 est engagé en mars de cette année-là aux 12 Heures de Sebring. Son volant est partagé par Ken Miles et John Morton. La voiture abandonnera vers la fin de la course sur défaillance moteur, après avoir également eu des problèmes de freins. Par rapport à la Cobra 289, notez les extensions d’ailes arrière, les grosses roues, et les trois écopes percées au dessus de la calandre destinées à améliorer le refroidissement du big-block. Ce n’est certainement pas par hasard si ces dernières rappellent les écopes de la Ferrari Daytona, que Shelby a particulièrement en ligne de mire.

Début 1965, la première Cobra 427 de course « de série » vient d’être terminée. Elle équipée de roues en alliage Halibrand, et non des classiques roues à rayons de Cobra 289, qui n’étaient pas conçues pour la puissance bestiale du big-block Ford. La voiture, pas encore peinte, pose pour une séance de photos publicitaires devant l’atelier Shelby, à Venice. Dans quelques moments, elle va partir pour un galop d’essai aux mains du pilote Ken Miles du côté de Marina del Rey, une zone urbanisée située dans le voisinage. Malgré les tintamarres chroniques, Shelby n’aura jamais de problèmes avec la police.

Fin 63, Shelby American a entamé la construction d’un coupé basé sur un chassis Cobra, mais équipé d’une coque entièrement nouvelle, très aérodynamique, dessiné par Pete Brock. Commencée en décembre, la voiture sera prête pour participer aux 12 Heures de Sebring de février 64, où elle s’illustrera en prenant la 5e place. Plus tard, en 1965, un autre coupé Cobra Daytona participera aux 24 Heures du Mans. Mais ceci est une autre histoire…

Et pour finir, une brève pub montrant un Carroll Shelby très pressé sautant dans une des toutes premières Cobra et démarrant en trombe.

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Les frères Berardini sont des habitués de la piste de drag de Santa Ana, en Californie, où, au début des années 50, ils courent au volant d’un roadster Ford 29 et d’un roadster 32. Le 32 se fait particulièrement remarquer, grâce à son flathead de 314 ci (5,15 litres !) à course allongée, équipé d’un arbre à cames Iskenderian modèle 404 (d’où le nombre peint sur les flancs du racer) et de quatre carburateurs. Au milieu de la décennie, le 32 est vendu à Jean Lacoste, un membre des Pacers (un club de la région de San Francisco). Celui-ci s’illustre au volant du roadster sur les pistes du nord de la Californie, et rafle plusieurs récompenses au Oakland Roadster Show jusqu’en 1959. Plus tard, il reconditionne la voiture, la repeint en jaune vif, et remplace le flathead par un Chrysler Hemi compressé et injecté qui lui permet de signer un 11,61 s au quart de mile à la vitesse terminale de 219,4 kmh. Le roadster change de mains en 1968 (mais pas de région), et Rudy Perez, son nouveau propriétaire, le gratifie d’un moteur Chevrolet d’une Powerglide et d’une sellerie blanche pour l’utiliser sur la route. Ce membre des LA Roadsters s’en servira pendant 37 ans, parcourant près de 300.000 km à son volant. Au Grand National Roadster Show 2000, la voiture remporte le Brizio Family Award et change encore une fois de propriétaire, puisque Roger Morrison s’en porte acquéreur avant de la confier à l’atelier de Dave Crouse (Custom Auto Inc, Loveland, Colorado, www.realhotrods.com), pour un retour à sa configuration Berardini du début des fifties. Précieux conseiller lors de cette opération de retour aux sources, Pat Berardini reçoit alors le premier Golden Age Award, créé pour honorer des personnalités ayant marqué leur époque et contribuant à perpétuer la culture du hot rodding. La voiture est sélectionnée pour être exposée parmi les 75 Deuce les plus marquants lors du Grand National Roadster Show de 2007.
Si vous l’avez manqué, retrouvez le reportage de 6 pages sur les 75 ans du Deuce au Grand National Roadster Show dans Nitro 227 d’avril-mai 2007, avec des photos et un texte de Stéphane Szantaï.
Davantage de photos du Berardini roadster sur le site de l’American Hot Rod Foundation.

Ci-dessous, l’histoire complète du 404 Jr, avec des vidéos d’action sur la piste de Santa Ana au début des années 50, époque où le roadster gagne entre 80 et 90% de ses courses et permet à Pat Berardini de se classer 6 années de suite champion en classe Gas Roadster. Egalement l’extrait du film Blackboard Jungle où le 32 apparaît brièvement. Puis des photos de ses configurations ultérieures, jusqu’à sa restauration par Roger Morrisson.

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Le roadster Berardini a fait la couverture du livre How to pinstripe, d’Alan Johnson. Compilation de photos d’époque et actuelles dans cette vidéo de 6 minutes, vidéo de la mise en route après restauration, et de l’installation au Grand National Roadster Show 2007 pour les 75 ans du deuce.

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Le drag 404 Jr fraîchement restauré en action : démos de départs arrêtés en juin 2006 sur l’ancienne piste de drag de Salina (Kansas). Au volant, deux vétérans des NHRA Nats de Great Bend (Kansas) en 1955 : Ron Williams, champion en C Fuel, et Gary Wooster, champion en X Class. Aaaaah, le son du flathead…

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Cette année, le concours de pubs TV lancé par Chevrolet à l’occasion du Superbowl 2012 a été particulièrement suivi grâce notamment aux réseaux sociaux. Ce n’est rien par rapport à la visibilité de la pub gagnante, qui touchera 163 millions de téléspectateurs lors du Superbowl…
Voyons ce qu’a concocté le Texan Michael Brown pour deux pubs de 30 secondes mettant en scène deux Corvette : une 54 et une ZR1 Centennial Edition.

LA STATION FANTOME
Cette pub commence de nuit, à 5 heures du matin, devant une magnifique station service arts-déco de la Route 66. Elle est déserte, mais tout est allumé. Le pompiste est à l’intérieur, endormi sur sa chaise. Arrive une mystérieuse Corvette 54 sans conducteur, qui fait sonner la cloche. Le voiture fait le plein sans intervention humaine tandis que le pompiste se frotte les yeux, croyant rêver. Mais la 54 se métamorphose en ZR1 Centennial Edition et quitte la station sous le regard incrédule du pompiste.

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LE COWBOY FRUSTRÉ
Ce cowboy a l’air dépité. Pourtant, il est appuyé sur sa Corvette ZR1 Centennial Edition, une des Corvette les plus rapides et les plus sophistiquées de toute l’histoire du modèle. Est-il en panne ? Un pneu crevé ? La caméra se déplace vers le flic qui est en train de lui mettre un PV. La voiture d’interception du patrouilleur ? Une Corvette 54, évidemment. « Il faut bien une Chevy pour arrêter une Chevy… »

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LE MAKING OF
Michael Brown a choisi la ville de Shamrock, sur la Route 66, pour le tournage de ses deux pubs. Il a déplacé cinq voitures et neuf personnes pendant deux froides journées de novembre dernier. Il nous montre les croquis de son storyboard, explique comment il a demandé et obtenu l’aide des autorités du cru pour interrompre la circulation sur l’avenue, mouiller le goudron… « On a travaillé dur, on n’est pas allés en finale, mais on s’est bien amusés à mettre ces Corvette dans des situations inhabituelles. »
Vidéos Michael Brown Productions, Inc. (www.mbpvideo.com)

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Avant de détailler les voitures, survolez la partie Chevrolet du salon avec la vidéo de 2’16 ci-dessous : découvrez les Camaro ZL1 Carbon, Red Zone et Hot Wheels, la Chevelle 70 hot roddée proposée par Dale Earnhardt Jr, plusieurs déclinaisons de la Chevrolet Sonic, et enfin la Copo sortant d’un gros container en bois.

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CAMARO RED ZONE
Ce modèle V6 finition RS montre comment une sélection habile d’accessoires présents et futurs permet de réellement personnaliser son cabrio Camaro. Nouvelle teinte Crystal Claret et tonneau cover noir, striping Heritage argenté inspiré de celui des Camaro première génération, roues de 21 pouces en alliage poli, grille de calandre noir mat à barres fines avec entourage ton caisse, voilà pour le plumage. Le chassis bénéficie d’une suspension droppée Peddlers et d’une barre anti-rapprochement polie. A l’intérieur, une sellerie en cuir Titane avec des touches Silver Ice dans les portières et l’insert de compteurs.

CAMARO SYNERGY SERIES
Spécialement conçue pour frimer au Sema, la Camaro Synergy possède un extérieur Silver Ice avec des bandes de capot Synergy noir mat à filets rouge, un tour de calandre et des éléments aérodynamiques ton caisse (becquet avant et bas de caisse), des roues 21 pouces noires à filets rouges, une suspension Peddlers droppée, des étriers Brembo rouges. Sous le capot, l’habituel LS3 accouplé à une boîte 6 vitesses commandée par un shifter court Hurst, une barre anti-rapprochement polie. Dans l’habitacle, on trouve une sellerie cuir avec des coutures rouges.

CAMARO 1LELe code 1LE, qui a fait son apparition sur la troisième génération de Camaro, indique une voiture conçue pour les circuits routiers. La 1LE présentée au Sema combine des éléments de la SS actuelle et de la ZL1 à venir, qui en font une voiture prête pour la course. Sa livrée Victory Red à touches noir satiné annonce tout de suite la couleur. Elle possède également une suspension électromagnétique, une crémaillère électrique, une boîte manuelle à 6 rapports rapprochés, des roues alliage léger en 20×10 et 20×11 équipées des Goodyear Eagle F1 Supercar G asymétriques de la ZL1, des étriers Brembo 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière, un échappement quatre sorties logé dans un diffuseur de ZL1, une barre anti-rapprochement. La sellerie est en cuir noir à coutures gris clair Light Stone, le volant et le shifter sont ceux de la ZL1.

CAMARO ZL1 CARBON
La ZL1 Carbon est une ZL1 de série (commercialisation courant 2012), mais équipée de pièces de carbone pour un effet encore plus menaçant et une finition plus exclusive. On trouve ces touches de carbone sur le capot « Mohawk » à gros louvres, l’aileron arrière, les inserts de portière et de planche de bord, le shifter court. La nouvelle teinte Ashen Gray (dispo sur toutes les Camaro 2012) et les roues en 20 pouces partiellement peintes en noir satiné et polies accentuent l’aspect sinistre. L’intérieur noir en cuir avec des inserts de siège en microfibre façon daim est réhaussé de coutures en fil rouge.

CAMARO COPO
La Camaro Copo est un dragster clés en main. Encore à l’état de concept au moment du Sema, sa production en petite série est envisagée pour la mi-2012. Deux motorisations sont possibles : un LS9 de 327 ci avec compresseur Whipple, ou un big block LS7 427. Dans les deux cas, la Copo est équipée d’une boîte Powerglide (pour le moment), de combinés avant, d’un essieu arrière rigide, d’une suspension arrière conforme NHRA, de pneus arrière Hoosier radiaux en 9×30, d’un arceau-cage réglementaire, d’un réservoir racing petite contenance, d’une direction non assistée, de freins allégés et d’un line lock. De quoi s’inscrire directement en catégorie Stock Eliminator pour mettre la pâtée aux Mustang Cobra Jet. Premiers tours de roue sur le dragstrip dans la vidéo ci-dessous :

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CAMARO HOT WHEELS
Voulue comme un prototype Hot Wheels grandeur nature, cette voiture s’inspire de la Custom Camaro au 1/64e qui faisait partie de la gamme originale de 16 voitures Hot Wheels de 1968. Elle était d’ailleurs présentée au Sema sur une piste orange imitant les pistes du jouet. La collaboration entre les studios de design General Motors du Michigan et Hot Wheels de Californie a permis de créer une voiture qui se reconnaît au premier coup d’oeil par ses éléments de style : graphiques noir mat, roues à filet rouge et, bien sûr, fini vert métallisé étincelant. La voiture a été entièrement peinte en Cosmichrome puis recouverte d’un vernis transparent vert, un procédé qui a demandé de longues expérimentations.

Les signes distinctifs comprennent des logos flammés Hot Wheels aux endroits stratégiques, une calandre de ZL1, des éléments aérodynamiques, huit énormes cornets usinés sur le capot, de nombreux rappels rouge vif discrets répartis sur toute la carrosserie. Sous le capot, un V8 de 6,2 L tout en aluminium (LS3) est accouplé à une boîte manuelle Tremec 6 rapports. Dans l’habitacle, des touches rouge vif, des logos Hot Wheels brodés et un éclairage rouge. Des versions au 1/64e de cette Camaro unique étaient distribuées gratuitement aux visiteurs durant le salon.

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Retrouvez dans ce site des articles sur les Corvette et les Dodge spéciales présentées au Sema Show. Lisez dans Nitro 256 de février-mars 2012 l’article de 6 pages de Jim Maxwell sur la partie pièces perfo du Sema Show.

Le Chevy 32 tel que Carlos l’a reçu des Etats-Unis, équipé d’un 6 en ligne de Chevrolet Nova. Après reconstruction quasi complète par Carlos et installation d’un V8, il a bien meilleure mine…

On voit bien le coffre soudé, que Carlos a du réouvrir. Il démastiqué et dépoppé la tôle qui l’obturait, fabriqué un nouveau couvercle de malle qu’il a articulé sur des charnières de Morris Minor. Carlos a conservé le pont Ford et le ressort à lames transversal, et a installé un train avant complet pour rod Ford classique.

La construction de la voiture est détaillée sur le site www.raybestosgarage.com, et met en avant des points précis de la construction ou les partenaires du projet (pièces, outillage). Démarrez l’épisode 1 avec la présentation du projet par Kevin Tully, le boss de Hot Rod Chassis and Cycle.

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Dans la vidéo 2, Kevin Tully décrit le réservoir Aeromotive de 20 gallons (80 litres). Youtube vous proposera toute la séquence des 10 vidéos.

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Tom Rominski de Crate Engine Depot parle du moteur LSX 454 qu’il a vendu neuf en caisse pour la construction de la GTO-R, et Ted Papuga passe le moteur au banc.

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A la une…

Ford Galaxie 500 Skyliner 1959 : avec son toit en dur se repliant dans le coffre, la Ford Skyliner 59 de Régis Héricher est le précurseur des coupés-cabriolets d’aujourd’hui.
Pontiac GTO-R 1964 : le fabricant de pièces de freinage Raybestos a fait construire cette GTO 64 inspirée des voitures de Nascar.
Orbitron : après 34 ans d’absence, l’Orbitron d’Ed Roth a été retrouvé au Mexique, puis rapatrié en Californie pour y être restauré dans son état de 1964.

Mais aussi…

Charger 68-69-70 : trois amis et leurs Dodge Charger en région parisienne.
Janpi : un illustrateur qui teinte de BD ses dessins de hot rods.
Projets : un streamliner extra-terrestre sur base 203 Peugeot et un sedan Chevy 39 nettement plus classique.
Archive : Mercury en drag racing dans les années 60.
Sema Show : les nouvelles pièces perfo et les voitures qui vont avec.

Chevy 32 coupé : Carlos de la Fuente a mis des pièces de Ford dans son rod Chevy.
Divers :  refonte du drag Barracuda Vantastic, une des 5 Chrysler 1941 double cowl bientôt aux enchères chez RM Auctions, portières peintes, rencard de Lescar…

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