Dans le film Gone in 60 Seconds (60 Secondes Chrono), la Mustang Eleanor est pilotée par le gangster à la retraite Memphis Rains, joué par Nicholas Cage. Plusieurs voitures ont été construites pour les différentes scènes du film, mais celle dont le numéro de série est 7R02C179710 est bien celle qui a servi pour les scènes où Cage conduit, pour les plans rapprochés, les posters et le matériel promotionnel du film. C’est ce que les Américains appellent « hero car », par opposition aux clones qui servent aux poursuites, aux cascades, etc. Bref, celle-là, c’est « la vraie », authentifiée par son constructeur.

Eleanor a été construite par Cinema Vehicle Services sur un dessin du designer Steve Stanford. Les panneaux de carrosserie façonnés en bois et en argile ont été montés sur une vraie Mustang, puis des moules ont été tirés pour produire les pièces définitives en fibre de verre : un masque avant équipé de longue portée PIAA et d’extensions d’ailes, des bas de caisse, des scoops, un capot et un coffre spécifiques.

Pour la performance, CVS a installé un 351 Ford de 400 ch neuf en caisse, monté sur un faux chassis avant Total Control Products.

Les pneus Goodyear F1 ceinturent des roues Schmidt type Cobra en 8×17 pouces. La suspension avant droppée et renforcée est équipée de combinés ressort-amortisseur, tandis que la direction est une crémaillère assistée.

L’intérieur est très proche de celui de la Mustang d’origine, à l’exception d’un gros compte-tours Autometer Sport Comp, d’un extincteur, d’un pommeau de shifter équipé d’un bouton de line lock Go Baby Go, et d’un switch sur la console centrale pour enclencher le nitrous.

« Eleanor est devenue l’une des voitures de cinéma les plus connues dans le monde, commente Ray Claridge, le propriétaire de Cinema Vehicle Services. Quand nous avons pris la décision de la mettre en vente, la session Mecum d’Indianapolis nous a paru la plus appropriée. » La voiture a été adjugée ce samedi 18 mai 2013 pour 1 million de dollars, ce qui en dit long sur son statut de voiture culte.

Ci-dessous, la présentation détaillée de la voiture avant la vente par Mecum Auctions.

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La bande annonce française de 60 Secondes chrono :

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Les 11 minutes 20 de la poursuite finale, en VF :

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A LA UNE

MAIS AUSSI…
DART 68 ET CORONET 69 : Olivier Mourier et Thierry Lévêque courent respectivement en Pro ET et Street Run B avec ces deux drags Dodge.
MERCURY COMET GT 1971 : proche cousin de la Ford Maverick, ce coupé intermédiaire peu connu ne manque ni de charme ni de chevaux.
PACK DE TROIS : attirés par leur couleur jaune, nous avons rassemblé un coupé Chrysler 1954, un pick up Chevy 57 et une Pontiac Ventura 66.
PROJET FORD POP : Thierry Humez a déjà soudé 70 mètres de tubes pour construire le chassis cage de son drag Ford Popular.
RETROBUILT : une Mustang moderne avec des éléments de carrosserie avant et arrière sixties : un drôle d’hybride.
RUBRIQUES : la découpe au jet d’eau, le concept truck Ford Atlas, la nouvelle Camaro Z28, Rétromobile 2013, arrêt au stand de Richard Petty en Plymouth Superbird.

Les constructeurs américains recherchent l’optimisation de chaque goutte de carburant. Présenté au Salon de Detroit en janvier 2013, le concept truck Atlas préfigure la prochaine génération d’utilitaires Ford, tout aussi performants mais avec des moteurs moins gros et des dispositifs sophistiqués en matière d’aérodynamisme et d’aide à la conduite.

Le principe de la calandre à volets thermostatique date de la fin des années 20, mais il est toujours applicable. Normalement fermés, les volets du Ford Atlas ne s’ouvrent que si le moteur a besoin de refroidissement.

Un pick up possède un Cx d’armoire normande. Pour optimiser les remous d’air autour de l’avant de l’Atlas, le spoiler s’abaisse à grande vitesse. Le reste du temps, il est relevé ne pas handicaper les capacités de franchissement. Le moteur de l’Atlas est un Ecoboost, mais Ford n’en a pas dit plus. On peut imaginer un V6 turbo en monte standard pour une version production.

Dans le but de faciliter l’écoulement de l’air autour de la carrosserie, chaque roue comprend six volets qui se déploient à grande vitesse, bouchant les ouvertures du voile, minimisant les turbulences autour de la carrosserie et économisant du carburant.

Rangés sous le plancher au repos, les marchepieds se déplient électriquement pour faciliter la montée dans cet habitacle accueillant 5 passagers. Le traitement très moderne fait appel à des matériaux hi tech et un éclairage bleuté.

Le conducteur dispose de toutes les aides à la conduite disponibles sur une voiture de tourisme, plus une assistance pour atteler un timon et reculer avec une remorque. La forme des bouches d’aération rappelle celle de la calandre.

Haut perché sur ses pneus tout terrain, l’Atlas possède de nombreux gadgets pratiques, comme la platine de toit qui permet d’arrimer une échelle pouvant reposer à l’arrière sur une potence escamotable dans le haut du hayon. L’éclairage bleuté de la benne est très réussi. Pas sûr que dans la vie de tous les jours l’éclairage bleuté de la benne soit efficace, mais dans un salon automobile, l’effet est réussi.

Ci-dessous, la vidéo de présentation de l’Atlas, tournée dans le même entrepôt désert qui  sert de cadre aux photos de cet article.

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Vendue neuve en France, la voiture possède d’origine quasiment toutes les options disponibles : V8 et Powerglide, freins et direction assistés, banquette et vitres électriques, etc. Seule la clim n’a pas été cochée sur le bon de commande. La qualité de la restauration de la voiture fait honneur à ces spécificités. Retrouvez la Chevy 55 d’Eric Delcuse sur 7 pages dans Nitro 264 (juin-juillet, mis en kiosque le 25 mai), dans un article écrit par Daniel Dimov et photographié par Christian Bedeï. En prime, deux pages de photos de la restauration de la voiture, pour mesurer l’étendue du travail accompli.

Un saut dans le temps, maintenant. Les deux premiers films ci-dessous s’adressent aux commerciaux du réseau Chevrolet. Non seulement les nouvelles Chevy ont des chevaux, mais elles ont du couple, l’argumentation du vendeur en face d’un client potentiel doit se faire là-dessus. Voici un cabrio qui tire un train de 16 voitures attachées les unes aux autres : ça, c’est du couple ! Des tests de départs arrêtés permettent de comparer les populaires de 1955 : trois Ford, Plymouth et Chevy, conduites par des pilotes de Nascar « impartiaux ». S’en suivent des démarrages en côte à 7, puis 16 puis 27%. A chaque fois, la Chevy gagne (normal, elle a du couple), la Ford s’en sort honorablement, la Plymouth est bonne dernière. Ensuite les tests de consommation à plusieurs vitesses stabilisées sont remportés haut la main par la Chevy (grâce à son couple), et pour finir, la Chevrolet, pousse ses deux concurrentes vers le haut de la côte (grâce à… vous savez quoi…)…

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En deux parties, un film publicitaire en noir et blanc s’adressant au grand public. La Chevrolet 55 n’a peur de rien, ni des autoroutes en travaux, ni des dépassements sur les deux-voies, ni des chemins de terre campagnards, ni même de tirer une skieuse nautique en bord de plage. Dans la seconde partie du film, on découvre qu’on peut lui faire faire un gymkhana en conduisant avec les pieds, ou rouler dans un cercle de feu, ou encore partir en voyage en la lestant de nombreuses valises dans un coffre qui s’ouvre avec la clé de contact ! Youpi !

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Pour finir, une compilation de 10 courtes pubs couleurs de la campagne de lancement de la Chevy 55, avec le même accompagnement musical et le même commentateur : « La nouvelle Chevrolet motoramique, qu’a-t-elle de nouveau ? Tout ! Tout est nouveau ! Révolutionnaire… Mieux qu’une nouvelle voiture, un nouveau concept de motorisation à bas prix… » Jusqu’à plus soif… Mais on ne s’en lasse pas !

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Linda Vaughn se fait remarquer en tant que Miss locale et gravit rapidement les échelons de la renommée. Elle est engagée par Hurst, chez qui elle fait l’essentiel de sa carrière. Pour se faire respecter dans le milieu essentiellement masculin de la course automobile et faire la présentation des produits Hurst, elle doit s’y connaître un minimum en mécanique. Difficile de croire qu’elle va changer une roue en tenant le croisillon de cette façon et dans cette tenue, mais qui s’en soucie vraiment ? (Facebook via Hurst Shifters)

Vite surbookée après son engagement chez Hurst, Linda organise un team de Hurstettes qui l’aident à assurer la promotion des produits Hurst dans toutes les courses importantes. Voir arriver cette équipe de choc attirait certainement l’attention. De gauche à droite : Marsha Bennett, Linda Vaughn and Nikki Phillips. (Facebook via Hurst Shifters)

Vêtue d’une combinaison en lamé noir et or, Linda pose devant la voiture publicitaire Hurst équipée d’un shifter géant. Le cabrio est une des trois Hurst/Olds construites par Hurst en 1969 pour faire la promotion de ses produits sur les pistes. Ce sont des 4-4-2 dans lesquels Hurst a installé des big blocks 455 ci de 380 ch. Il y en a une en Californie et deux dans l’est, pour les avoir facilement à disposition sur toutes les courses. (Facebook via Hurst Shifters)

Dans les courses, Linda Vaughn parcourt la ligne droite des stands dans un sens et dans l’autre, à très petite vitesse, juchée sur la plateforme arrière d’une cabriolet Olds ou Chrysler (ici une 300H de 1970). Se tenant d’une main à un shifter géant, elle fait des révérences et des saluts à la foule des spectateurs. Elle présente ensuite les accessoires Hurst sur le stand de la marque, ou bien va saluer personnellement les pilotes en faisant le tour des stands accompagnée de son escorte de Hurstettes. (theselvedgeyard.wordpress.com)

Habillées aux couleurs de Hurst, Nikki Phillips et Linda Vaughn auprès de l’Oldsmobile Cutlass 4-4-2 qui sert de pace car aux 500 Miles d’Indianapolis, en mai 1972. (theselvedgeyard.wordpress.com)

« Démarrez quelque chose de fort avec Hurst » : Linda pose à côté d’un chassis GM qui est pratiquement un catalogue de pièces Hurst, du shifter aux pièces de freinage et de suspension. (Facebook via Hurst Shifters)

Pour son premier numéro, lancé en mars 1990, le magazine Motorsports consacre sa couverture et 14 pages à Linda Vaughn, la « Première dame de la course automobile ». (collection Claude Lefebvre / Nitro)

Linda Vaughn apparaît avec son rod personnel sur la couverture de Street Rodder de juillet 97. Totalement atypique, son White Lightning est un monocoque intégrant des matériaux composites et équipé d’un équipé d’un V8 Lincoln 4,6 litres Lincoln double arbre en position transversale centrale arrière. Malgré la popularité de Linda, on ne peut pas dire que mécaniquement la formule ait fait école.
(collection Claude Lefebvre / Nitro)

Linda Vaughn au début des années 90 en séance de dédicace au Straights Area Antique Auto Show de St Ignace, Michigan. (photo Claude Lefebvre / Nitro)

La vidéo ci-dessous est une compilation d’images de différentes époques. On y voit bien Linda Vaughn en action dans son job de mannequin et de responsable de relations publiques pour la maison Hurst.

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Linda Vaughn n’est plus dans le circuit professionnel, mais elle continue à fréquenter le milieu des muscle cars et assiste à des meetings de rods et à certaines courses, notamment des courses de dragster historiques. La voici interviewée lors du Hot Rod Power Tour de 2010. Elle est chaleureuse, mais accrochez-vous, elle parle très vite.

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Un de des trois voitures construites par Hurst en 1969 a été retrouvée et restaurée. Linda Vaughn visite la voiture et évoque des souvenirs, et le restaurateur (Level One Restorations) évoque les problèmes techniques qu’il a rencontrés dans le projet. Cette voiture a servi à expérimenter le prototype de l’Autoshift Hurst.

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Un look à mi-chemin entre un cuirassé du sel et un gladiateur extra-terrestre : la Buick 52 de Jeff Brock interpelle ! A Bonneville, elle a relevé de 56 kmh le record de sa catégorie. Retrouvez-la dans l’article de 6 pages à paraître dans Nitro 264 (juin-juillet), mis en kiosque le 25 mai

Sitôt après avoir trouvé cette Buick Super Riviera 1952 en épave dans une scierie, Jeff Conger s’est mis en tête de la lancer sur la croûte de sel de Bonneville. Il a installé dedans un 8 en ligne Buick de 320 ci (5,2 litres) extrait d’une Roadmaster 1950 et optimisé, et l’a inscrite en catégorie XO/GCC, ce qui correspond aux moteurs 8 en ligne et aux flatheads non Ford, et à la classe Gas Competition Coupe.
Une carrosserie poncée à la tôle nue, un top chop sévère, une calandre totalement carénée, des phares en obus et des bavolets de roues avant contribuent à en améliorer l’aérodynamique et à en radicaliser le look (Jeff est sculpteur). La boîte Muncie 4 vitesses transmet la sauce à un pont 9 pouces de 3,00. A l’avant, un essieu rigide de Chevy Van rétréci. Les efforts de Jeff ont payé, puisqu’il a enregistré cinq records dans sa catégorie aux World Finals de l’automne dernier avec un beau 266,096 kmh, battant de 56 kmh le record précédent.

La première vidéo ci dessous a été tournée lors de la Speed Week d’août 2012. L’alimentation est dans sa configuration un seul carbu Quick Fuel 750 cfm. C’est lors de cette réunion qu’a eu lieu la séance photos de l’article de Nitro 264. Au cours de l’interview, Jeff Brock enlève le capot, et on voit très bien le 8 en ligne et ses tubulures tarabiscotées d’admission et d’échappement. Equipée de ce moteur de 275 ch, la voiture atteint 158 mph, soit 254 kmh.

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La vidéo du record a été tournée aux World Finals de Bonneville en octobre 2012. Pour ces runs, Jeff a installé une tubulure hi-rise et deux carburateurs Holley double corps 350 cfm placés à 43 cm l’un de l’autre qui permet maintenant au 8 en ligne de cracher 340 ch. La vidéo mixe des prises de vues réalisées avec plusieurs caméras embarquées pendant l’installation de Jeff dans la Buick et les deux runs du record. Enregistré à l’intérieur de l’habitacle, le son est superbe : branchez l’ordi sur la chaîne hi-fi, vous ne serez pas déçus ! La meilleure vitesse chronométrée est 165,559 mph, soit 266,096 kmh. Un poil plus que la vitesse prévue par le constructeur en 1952…

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Lancé en mai 1953 par l’équipe d’organisateurs du Palais des Sports, le stock-cars est un sport-spectacle qui tient à la fois du catch automobile et de la course de sangliers (humour…). Il connaît un succès aussi phénoménal qu’immédiat, en une période où la télévision est pratiquement une chose inconnue et où les loisirs se veulent simples. Le haut-lieu de ce sport est le stade Buffalo, à Montrouge, en banlieue sud de Paris. Pendant deux saisons, des courses de stock-cars mettent aux prises tous les mercredis soir et dimanches après-midi des dizaines de pilotes avides d’en découdre sur la piste au volant de voitures d’avant-guerre récupérées dans les garages ou dans les casses. Tous les coups sont permis pour se débarrasser de ses adversaires, et la plupart des voitures sont blindées en conséquence. Parmi les pilotes, on compte de nombreux casseurs et garagistes, on s’en doute, mais aussi des vedettes du sport (le boxeur Charron, les cavaliers Jean d’Orgeix et Michèle Cancre) et du cinéma (l’acrobate Roland Toutain, le cascadeur Gil Delamare). De nombreuses courses ont lieu en province, organisées par l’équipe du Palais des Sports ou des promoteurs locaux. En 1955, le stade Buffalo est mis en vente : pas de courses à Paris, mais elles se sont répandues en province comme une traînée de poudre. Elles reprennent à la capitale en 1956 aux Buttes-à-Morel de Montreuil et au vélodrome de la Croix-de-Berny. Elles se poursuivront jusqu’à nos jours, principalement en province mais aussi plusieurs fois au Palais des Sports de Paris-Bercy.
Le stock-cars est bel et bien vivant, avec de nombreuses courses chaque saison en province, mais il est discret car couvert par aucun média grand public. Aujourd’hui, il se retourne sur son histoire : régulièrement, des albums-photo de famille s’ouvrent sur le fracas des tôles tordues, le halètement des moteurs en surchauffe et en échappement libre, et les sourires des pilotes qui s’amusent en utilisant jusqu’au bout des voitures vouées de toute façon à la destruction.
Les documents de cet article sont piochés parmi les nombreux clichés que nous avons collectés sur une période de 25 ans, bien longtemps après avoir été piqué à vie en regardant tout môme, à la fin des années 50, le film A Tout Casser du documentariste Jacques Dupont. Nos remerciements à tous les collectionneurs qui nous ont ouvert leurs archives et leurs souvenirs et à tous ceux qui nous ont aidés dans notre enquête.

Le stade Buffalo, situé à Montrouge, en banlieue sud de Paris, accueille habituellement des courses de vélo ou des combats de catch, mais en ce week-end des 9 et 10 mai 1953, il résonne du vrombissement rageur des grosses berlines américaines qui s’entrechoquent et des acclamations de 15.000 spectateurs en délire. Les promoteurs du stock-cars ont organisé quelques jours auparavant une démonstration pour la presse, et les équipes qu’ils ont fait venir de Belgique sont déjà rompues à ce sport. Un mois plus tard, l’engouement est tel que les nombreux pilotes français apparus spontanément doivent être organisés en clubs, et qu’une fédération voit le jour (collection Claude Lefebvre).

Buffalo, 1953 ou 54, la course telle qu’on peut la voir depuis les tribunes du public, qui pouvaient accueillir jusqu’à 15.000 spectateurs. La piste ovale en terre est arrosée pour éviter le dégagement de poussière et pour favoriser les dérapages. Elle est balisée par des bottes de paille et des bidons de 200 litres qui constituent autant d’obstacles intéressants, soit parce qu’on peut y jeter ses adversaires, soit parce qu’on peut s’en servir pour effectuer des tonneaux, récompensés d’une prime par les organisateurs. A gauche, un des deux paddocks. Il y en a un autre disposé diamétralement. Les réparations entre les manches s’y font à la bonne franquette sous les yeux du public (collection d’Orgeix).

Départ d’une manche à Buffalo derrière la limousine Packard début années 30. Les coureurs effectuent un tour à faible allure derrière la voiture dans laquelle se tient le starter, debout à travers le toit, tourné vers l’arrière et encadré de deux gros phares type locomotive (collection d’Orgeix).

La Packard zébrée servant de pace-car vient de s’effacer, le départ est lancé dans le rugissement des moteurs en échappement libre. La majorité des voitures sont des Ford et Matford des années 30, mises au rancard parce que trop gloutonnes en une époque où tout le monde cherche à acheter une 2 CV, une 4 CV, une Dyna ou une 203. Le stock-cars devient rapidement le cimetière de dizaines de milliers de futures voitures de collection, mais les pilotes utilisent simplement, comme ils le font toujours aujourd’hui, des modèles qui partent à la casse et qui n’ont plus aucune valeur sur le marché de l’occasion. En tout petit, au centre de la piste, on aperçoit la dépanneuse réalisée par les frères Rabot sur la base d’une Horch à moteur V8 (collection d’Orgeix).

Le peloton est encore groupé dans ce premier virage, mais les choses deviennent vite sérieuses. Tous les coups sont permis pour effectuer le premier le nombre de tours requis. Les cinq premiers des quatre manches sont sélectionnés pour la finale, qui accueille également les cinq premiers de la manche de repêchage. Pour la plupart, les voitures sont assez peu ferrées : elles possèdent principalement un pare-chocs avant d’attaque protégeant le radiateur, et souvent aucune protection arrière (collection d’Orgeix).

A la sortie d’un virage, Roland Deglain, du Club des XIII, exécute une figure au volant de sa berline 6 glaces Ford V8 aux ailes découpées. Il vient de se faire envoyer en cabriole par un adversaire qui est déjà loin devant, à moins qu’il n’ait volontairement percuté le terre-plein central pour toucher une prime au tonneau (collection d’Orgeix).

Gil Legris est déjà cascadeur professionnel lorsqu’il participe à ses premières courses à Buffalo, en 1953. On l’aperçoit à plusieurs reprises dans le court métrage A Tout Casser, où il sort en cabriolant de cette Chrysler Airflow 1934 coincée dans les bottes de paille, puis se retrouve couché sur le talus central. Gil Legris organisera par la suite des courses en province en dehors de la Fédération Française de Stock-Cars, et poursuivra une brillante carrière de cascadeur dans le cinéma (collection Legris).

Edward Blazsko (18) sort du virage au volant de son magnifique, rare et non protégé coupé Terraplane 1934, pendant que Serge Pozzoli est nez au talus. La berline Ford de Salvatore Ciaraldi (244) attend la fin de la manche pour être remise sur ses roues. Sur son roadster Ford 33, Pozzoli a installé un toit en tôle rapporté. Il a aussi supprimé le réservoir d’origine situé entre les mains arrière du chassis pour le remplacer par un réservoir placé dans le coffre. Les voitures de Pozzoli sont peintes en orange avec une bande blanche. « Pozzo » fera un passage éclair et très remarqué dans le stock-cars, mais Blazsko participera à de nombreuses courses en province dans les années qui suivront. Le pilote Jean-Claude Théodore se rappelle de lui : « Y’avait Blaszko… A un moment, il avait une grosse Viva Grand Sport, celles qui étaient toutes rondes, là, et il vivait dedans avec sa femme : il courait avec la voiture, et quand il se déplaçait pour courir, ils dormaient dans la voiture. » (collection Claude Lefebvre)

Les voitures sont positionnées sur la ligne de départ avant le début de la prochaine manche. Ce dimanche après-midi, les tribunes sont pleines à craquer. Le pied sur les restes du marchepied de ce coupé Ford 1936, Andy Dickson, un des organisateurs, discute avec Fernand Bonnet, du Club des XIII, tandis que Serge Pozzoli écoute, appuyé sur le capot. Notez les pneus de Jeep, les flancs blancs peints au pinceau, le ferrage avant façon GMC militaire, et l’immatriculation, puisque les voitures viennent aux courses par la route ! Et les tribunes sont pleines à craquer… (collection Claude Lefebvre)

Funnel, un des coureurs anglais qui viennent régulièrement courir en France, que ce soit à Buffalo ou plus tard à Montreuil. Notez le casque et les lunettes. Le coupé Ford fin années 30 a les portières soudées au pied milieu, et la fenêtre droite est artistiquement découpée pour faciliter la sortie du pilote en cas de pépin (collection Claude Lefebvre).

Aux Buttes-à-Morel de Montreuil, belle voltige pour Robert Lamy, dont le coupé Ford 32 part en chandelle après s’être fait expédier sur le talus par autre pilote. « La cabriole, c’est le vendeur de voitures avec son Hudson, il est déjà passé… Il était toujours la pédale à fond. Je ne savais plus où j’étais, là-dedans. C’est là où j’ai été à l’hôpital, les côtes cassées. Je me suis sauvé le dimanche matin de l’hôpital, j’avais plus qu’une savate et je suis rentré chez moi à pied comme ça, » se rappelle Lamy. Au premier plan, le coupé Ford 35 de Fernand Hocquart, du Stock Car Club Olympique, abandonné sur la piste par son pilote (collection Vincent).

En 1953, les courses de stock-cars parisiennes conquièrent la province en quelques semaines, les organisateurs de Buffalo envoyant leurs pilotes affronter les équipes locales. Ici, Paul Habay, du club parisien des Kangourous, avec sa Ford A raccourcie que l’on surnomme la Cafetière, tellement elle fume. Le ferrage avant au sommet arrondi sert à la fois à protéger le radiateur et à aider la voiture à retomber sur ses roues en cas de tonneau. Les Ford A sont nombreuses et disponibles, elles sont appréciées pour leur couple important. Mais les Ford et Matford V8 ont la faveur des pilotes : la souplesse de leur V8 permet de démarrer en 2^e et de maintenir ce rapport tout au long de la course, parfois grâce à un crochet au tableau de bord servant à accrocher le levier de vitesses (collection Pozzoli).

Le marquis Guy de Chavannes de la Giraudière use jusqu’à la moëlle cette Ford A 1930 à l’arrière tronqué, qui passe par plusieurs versions et mises en peinture avant d’être remplacée par une Versailles à la fin des années 60. Si vous en savez davantage sur ce pilote, dont nous avons trouvé plusieurs photos, contactez-nous via le site www.nitromag.fr. (collection Claude Lefebvre)

Construite en 1964 à partir d’un chassis de petit camion Renault et d’un moteur V8 Chrysler Hemi, la voiture d’Alain Roudeix a survécu à 15 ans de courses de stock-car. Cette voiture indestructible en course possède également un pont arrière de camion militaire allemand, un capot de Frégate et un toit de Simca 8 Sport. Alain Roudeix l’a pieusement conservée toute sa vie. Après son décès, elle a été vendue aux enchères par sa succession et rachetée par un membre de sa famille qui compte la restaurer. Peinte en bleu de France, elle a fait l’objet d’un article complet dans Nitro 210 de juin-juillet 2004 (collection Claude Lefebvre).

Le stock-cars est passé par plusieurs grandes périodes, caractérisées par les voitures utilisées. Les années 50 voient régner les voitures d’avant-guerre : Ford A et V8, Matford, mais aussi Packard, Delahaye, Hispano et même Bugatti sont menées à l’abattoir, tandis qu’on voit apparaître les Traction dans la seconde moitié de la décennie. Dans les années 60, les populaires françaises d’après-guerre sont les reines de la piste : Traction, Aronde, Ariane et Versailles, 203 sont massacrées dans la joie et sans pitié. Les années 70 voient arriver les voitures à traction avant : les DS et les Renault 16 dureront jusque tard dans les années 80. A partir du milieu de cette décennie, ce sont les petites voitures modernes, disponibles dans toutes les casses, qui sont jetées sur la piste par escadrilles entières. Cette photo a donc probablement été prise à la fin des années 60. Quelqu’un connaît-il le pilote ? (collection Claude Lefebvre)

On fait feu de tout bois : S. Gauvin pilote probablement ici une Thunderbird 1955 ou 1956. Si vous avez davantage d’informations sur ce coureur et cette voiture, n’hésitez pas à nous contacter via le site www.nitromag.fr. (collection Claude Lefebvre)

Une fois inutilisables, les voitures de stock-cars partent à la casse, parfois au bout de quelques courses seulement, et on en prend d’autres. Cela explique pourquoi cette Chenard-et-Walcker Aigle 22 de 1939 est actuellement la seule survivante connue des courses des années 50. Elle a servi dans la Bresse et le Lyonnais en 1958 et 1959 entre les mains du pilote Yves Grison. Elle a ensuite connu un long purgatoire dans les buissons près d’Ambérieu-en-Bugey avant d’arriver dans le garage de l’auteur de ces lignes. Elle sera (un jour…) remise en état conformément aux photos couleurs d’époque dont nous disposons. Lors de sa dernière course il y a cinquante quatre-ans, elle a un peu souffert : si quelqu’un possède un pont arrière de rechange pour ce modèle, qu’il nous contacte via le site www.nitromag.fr. (photo Claude Lefebvre).

Le seul livre écrit sur le stock-cars, nous le devons à Guy Curval, qui fut en 1953, à 18 ans, le plus jeune, et très vite l’un des plus brillants pilotes. Au volant notamment d’une Ford 34 sedan puis d’un indestructible coupé Ford 35 à conduite centrale et moteur Mercury culbuté, Guy Curval a ravagé les pistes de Paris et de province jusqu’en 1970, année où il s’est retiré après avoir gagné des centaines de courses et été sacré plusieurs fois Champion de France. Tout au long de ces 17 ans d’activité, il a recueilli et archivé un grand nombre de photos de course. Il a puisé dans ses albums les visuels de ce livre. A cette iconographie exceptionnelle s’ajoutent une mémoire détaillée des faits et des gens, et une narration vivante à la première personne. Qu’il s’agisse de l’action sur la piste, des coulisses de l’organisation ou des relations entre les coureurs, cet ouvrage de premier ordre nous fait découvrir à travers le petit pare-brise en plexiglas de Guy Curval une discipline sportive particulière et méconnue. Mais le stock-cars de ces premières époques, c’est aussi beaucoup d’autres pilotes, de voitures, de pistes et de clubs régionaux : ce livre est certainement le premier d’une longue série, qui reste à écrire. Stock-cars en France, 1953-1970, par Guy Curval et Philippe Berthonnet, Editions ETAI, rellé, 28 x 25 cm, 144 pages. 38 euros environ en librairie (chronique parue dans Nitro 232 de février-mars 2008).

Le stock-cars est une discipline qui passe en dessous du faisceau radar des médias grand public, mais il y a toujours chaque année de nombreuses courses dans les les régions de France, comme vous pouvez le voir avec cette photo prise en août 2008 à la course de Super-Stock-cars de St Brancher, dans l’Yonne (photo Claude Lefebvre).

SITES DE RÉFÉRENCE
Pour en savoir plus sur le stock-cars français, rendez-vous sur le site de l’Eldorado Stock-Cars Club, tenu par Nadège Curval. Vous y trouverez le programme des courses de la saison, de nombreuses photos de courses actuelles, et des articles d’archives sur les coureurs de la haute époque.
Tous les ans, le Fun Car Show accueille à Illzach (Haut-Rhin) plusieurs courses de stock-cars, dont une Coupe Buffalo où ne courent que des modèles anciens. En 2013, la manifestation a lieu du 18 au 20 mai et vous trouverez les détails ici.

Fin mars 2013, Chevrolet a dévoilé au Salon de New York les améliorations, principalement cosmétiques, apportées à l’ensemble de la gamme Camaro. La partie supérieure de la calandre est rétrécie en hauteur, ce qui donne visuellement l’impression d’une largeur accrue, tandis que la partie inférieure est légèrement agrandie pour améliorer le refroidissement. Seule la ZL1 conserve l’ancien avant, son 6,2 litres compressé rendant l’adoption du nouveau faciès trop compliquée pour un modèle en fin de carrière. A l’arrière, les quadruples feux deviennent des modules rectangulaires, en harmonie avec la face avant. En option, des sièges Recaro et un affichage tête haute peuvent être montés dans toute la gamme.
La grosse nouveauté, c’est la résurgence de la Z28, qui coiffe sur le poteau la déjà puissante ZL1. Reprenant le patronyme d’une des Camaro première génération les plus emblématiques, elle en perpétue l’esprit : une voiture street legal destinée à la piste. Mais pas tout à fait la recette : là où la 1967 était équipée d’un 302 ci destiné à lui ouvrir l’accès aux courses de Trans Am, le modèle 2014 reçoit le big block 427 de la Corvette Z06 (et non ZR1 comme nous l’avons écrit par erreur dans l’article de Nitro 264), et les améliorations de chassis qui s’imposent. Un gros travail a été fait sur le poids (vitres plus minces, pas d’isolation, etc).
En 2015, la Camaro nouvelle génération sera construite sur la plateforme Alpha, plus légère, de la Cadillac ATS et de la nouvelle CTS. Une nouvelle Mustang aura vu le jour, et SRT aura remplacé la Challenger par une Barracuda. La guerre des pony cars n’est pas finie.

Au moment où la Corvette C7 adopte des quadruples feux arrière proches de ceux de la Camaro 2013, ceux de la Camaro 2014 deviennent beaucoup plus classiques. En une seule pièce, beaucoup plus minces, ils sont remodelés pour être en harmonie avec la nouvelle calandre, moins haute, qui affine et élargit la face avant. Sur la Z28, des éléments de carrosserie spécifiques ont été étudiés en soufflerie pour une meilleure aérodynamique.

Accouplé à une boîte manuelle 6 rapports Tremec TR6060, le moteur de la Z28 est le LS7 tout alu de la Corvette Z06. Ses 427 ci (7 litres) délivrent 500 ch et 637 Nm de couple.

Dans l’habitacle, des sièges enveloppants Recaro (d’origine sur la Z28, en option sur les SS et ZL1) avec des inserts en microfibre façon suédine et des fixations allégées. La banquette arrière est conservée, contrairement à la concurrente immédiate, la Mustang 302.

Un gros travail a été fait sur le poids : vitres plus minces, pas d’isolation, banquette arrière simplifiée, fixations de sièges avant allégées, roues spécifiques en alliage d’aluminium. La Z28 à alimentation atmosphérique pèse 136 kg de moins que la Camaro ZL1 à compresseur. Les pneus sont des Pirelli P Zero Trofeo R en P305/30ZR19 à l’avant et à l’arrière, montés sur des jantes en 19×11 à l’avant et 19×11,5 à l’arrière, et les freins des Carbon Ceramic Matrix en 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière.

La Camaro génération actuelle est de plus en plus optimisée, chaque nouvelle déclinaison de la voiture se devant d’apporter des améliorations chiffrables. La Z28 bénéficie d’un travail aérodynamique encore plus poussé, avec des éléments de carrosserie spécifique.

Le becquet avant spécifique à la Z28 propulse l’air vers la calandre, l’évent de capot évacuant l’air réchauffé tout en contribuant à plaquer la voiture au sol à grande vitesse.

La Z28 est une voiture de route conçue pour la piste. L’aérodynamique est optimisée avec des extensions d’ailes, des bas de caisse, un aileron et un diffuseur arrière spécifiques, qui favorisent l’écoulement de l’air le long de la carrosserie et minimisent les turbulences à l’arrière.

La première Camaro Z28 est apparue en 1967. Elle a été créée pour participer aux courses de Trans Am organisées par la SCCA (Sports Car Club of America). Son V8 de seulement 302 ci (5 litres), plus petit en cylindrée et plus léger que celui de base, lui conférait une meilleure répartition des masses avant/arrière. Avec une direction plus directe et des suspensions renforcées, c’était la Camaro hi-perf du moment. Elle n’était pas disponible en boîte automatique ou avec la clim.

Ci-dessous, présentation de la Z28 au Salon de New York par Autotrader. En dessous, la même chose par Autoweek USA, et enfin, un clip officiel Chevrolet sur fond de bruit de moteur.

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